豐田和比亞迪合作的消息放出來，引起了各方的廣泛關注，大部分觀點都認為比亞迪這么多年在三電上的積累，終于獲得了豐田的認可，說明我國汽車工業在彎道超車過程中還是取得了很大的進步。
這么理解總歸沒錯，但是該事件代表的意義不止于此，結合最近的一系列車企合作案例，可以看到的是在產業變革中，傳統車企面對智能網聯和新能源大潮的沖擊，基于成本控制而做出的戰略選擇。
（1）投資“大趨勢”非常費錢
到現在2019年的節點，行業也基本達成共識，自動駕駛和新能源將是汽車行業的大趨勢，想不被淘汰就要往這兩方面發展。但是相比于上世紀幾次汽車產業變革，這次暴風雨來的太快太猛烈，以至于部分動作較慢的企業有“被革命”的風險。
這輪變革來的如此之快，主要原因有兩點：
一是外部資本的深度介入。尤其是硅谷和中國的IT新貴們對自動駕駛大筆投資，打了傳統車企一個措手不及。而中國民間過剩的資本，紛紛涌入造車新勢力，造成新一輪產能擴張。
二是政府的大力推動。無論是加州的ZEV制度，或者是國內連續五年總計數千億補貼的支持，都讓這幾年的新能源車市場出現了一定的非理性繁榮。
還有傳統車企自身的原因，眾多傳統車企遲遲未能下定決心走電動化路線，而智能化也因為體制僵化而屢遭拖延，也給比亞迪、特斯拉這樣的企業絕好的機會窗口做大做強，從而形成了的示范效應，給車企以極大的轉型壓力。
正是由于外部力量的強勢介入，使得尚未成熟的技術被強行加速推進，導致現在車企投資這兩方面都是大量的虧錢，在短期內看不到實現盈利的可能，同時也由于補貼政策誕生了一大批投機者。
加上2017年后全球宏觀經濟開始失速，各行各業都面臨了增長的瓶頸；各國車市普遍進入下行周期，中國市場更是20年以來的斷崖式增長。
在這種行情下還有余糧做逆周期投資的企業不多，加上還有很多不差錢的外部資本帶來的競爭，導致這些新項目已經貴到很多汽車行業的頭部集團都難以獨自承擔。
（2）智能網聯和新能源的差別
兩者雖然都是大家認可的“大趨勢”，但總的來說還是有很大區別的，智能網聯和新能源的前途還是要分開說：
智能網聯：對于智能網聯以及衍生出來的無人駕駛、車路協同、移動出行等方面，是得到了全球大多數政府和企業的廣泛認可，未來無論燃料類型是不是純電驅動導向，汽車產業向智能化方向轉型基本上已經成為了共識，目前消費者和社會都存在實實在在的需求。
所以可以看到中美的一些科技巨頭都參與到智能網聯相關投資中去，而且給的估值都非常高，前段時間公布的大眾和福特的合作，重要的一個點也是自動駕駛方面的合作。
新能源：而新能源更多時候是中歐兩個市場在強推，歐盟總體是立足于碳排放的管控，政治色彩十分濃厚；中國則是從能源安全和產業自主方面的考慮，相比于歐洲也更加堅決，而北美、南美、東南亞等市場對新能源的需求并不是那么迫切。
目前中歐兩個主要市場的電動化進程主要還是依靠政策來推動的，真實需求還是比較疲軟，新能源車在很長的一段時期來看，在成本、使用環境、安全性方面與油車還有較大差距。
所以我們看到最近寶馬、日產等公司的一些專家私底下表示公眾對電動車沒有需求；大眾和豐田在新能源規劃中再三強調政府監管是新能源戰略的核心驅動力，以及電動化是成本最低的合規路徑，很少能看到商業上的可行性論證。
而商業上尚存在疑問的技術路線，量可以做到多大，政府的決心能堅持多久，可以持續多久，實際上都要打個問號的。
（3）務實的投資策略
在這種指導思想下，車企的投資策略也更具有目的性和實用性。
對于自動駕駛方面的投資，像通用和福特都拿在自己手里，通用的cruise更是比肩谷歌的Waymo，美國企業在這方面有著獨特的優勢。
日系、德系則是選擇報團取暖，本田投奔通用，豐田聯合軟銀和一眾小弟，寶馬和戴姆勒合伙研發自動駕駛。可見除了美系這種有先發優勢的除外，其他車企盡量都花小錢辦大事，拉人入伙分攤一點資金壓力。
對于新能源車的投資，則可以看到的分化更加嚴重，有特斯拉比亞迪這類比較激進的，也有大眾集團投資新平臺的，而像通用、福特、豐田、本田，甚至國內的吉利、長城、上汽，這種相對務實的企業可以說是沉默的大多數，面對政策強推。
以大眾和福特的合作為例：首先是大眾看上了福特在自動駕駛方面的積淀，想合伙一起干比另起爐灶強，而作為回報大眾也開放MEB平臺給福特用，同時也能幫自己平攤成本；對于福特來說，用MEB平臺可以的滿足中歐兩個市場的政策要求，避免了新能源領域的重復投資，如果兩者真能精誠合作，也算是優勢互補了。
而為什么大眾要投MEB呢？而且明顯盈利能力是遠不及傳統油車，在投完之后到處找合作伙伴來攤低成本。這是因為大眾的主要市場，中歐兩地都要考核新能源車推廣，大眾別無選擇，只能硬著頭皮上，畢竟這樣的政治風險董事會承擔不起。
豐田和比亞迪合作的啟示：那么回到豐田和比亞迪的這個合作來看，個人覺得更多應該是比亞迪作為供應商向豐田提供三電服務，主要是指的電池。是比亞迪剝離上游公司、廣泛尋找合作伙伴的戰略舉措，大概率看并不是讓比亞迪的車掛豐田標就直接賣了，后期豐田還是會深度參與研發，但總歸是比開發全新平臺要省錢的。
對于比亞迪而言，如果剝離后的電池業務，真能吃下豐田的一部分訂單（剩下一部分留給松下），那么對CATL是一個比較大的遏制，對其后續與其他企業開展合作是重大利好，畢竟行業內對C家的抱怨也不是秘密了，有了豐田的認證，其他各家也會更放心，這也是BYD比較核心的訴求。
而在豐田的立場看，作為一個全球化的巨型集團，完全是有能力“一國一策”，在中國市場跟BYD合作，對純電車型產品力有所保障，也能更快更好的導入，為其在華長期經營提供了良好保障。
又由于豐田的主戰場在北美和本土，所以其沒必要像大眾一樣投入巨資研發新的純電平臺，通過較小的代價把目標市場的成熟方案拿過來稍微改改直接用，以政策合規為指導思想，實現利益最大化，這也符合日本人一貫保守精明的做法。 |
